为什么说中国汽车和全球汽车差距越来越大?

在汽车产业变革的浪潮中，中国汽车与全球汽车之间的差距正呈现出与以往不同的态势，并非传统意义上谁落后谁的差距，而是在不同赛道上的抉择和考量，在部分领域形成了此消彼长的新格局。

众所周知，智电方面中国车企优势日益显著。中国的新能源汽车关键技术不断突破，以电池技术为例，磷酸铁锂、三元锂电池等技术成熟度高，续航里程不断提升，充电速度也大幅加快。不少国产新能源汽车续航轻松突破500公里，甚至部分车型达到700 - 800公里。值得一提的是，中国向全球供应了70%的电池材料和60%的动力电池。

在智能网联领域，中国车企同样走在前列。以华为、moment为代表的科技企业的入局，让汽车逐渐成为智能移动终端，远程控制车辆、智能语音交互等功能已成为国产车的常见配置，其功能丰富度和实际体验流畅程度已经超越许多国外品牌。智能驾驶辅助系统也发展迅速，从自适应巡航、自动泊车到更高级别的自动驾驶，都是中国汽车品牌率先落地。

得益于中国车企在智电领域的深耕，中国新能源汽车销量持续攀升，2025年上半年新能源汽车销量为693.7万辆，同比增长40.3%，市占率达到44.3%。国内市场的繁荣也带动了出口增长，2025年上半年新能源汽车出口106万辆，同比增长75.2%。中国新能源汽车凭借智电优势，在欧洲、东南亚等海外市场收获大量订单。

据欧洲机构统计数据，今年上半年，中国电车品牌在欧洲销量为74,296辆，同比增长近20%，市占率约为8%。如果加上沃尔沃、路特斯、极星三个品牌之后，今年上半年中国电车品牌销量为133,549辆，市占率约为14.39%。

当中国汽车在智能化新能源领域全身心投入且取得阶段性领先时，跨国车企开始和中国车企“分道扬镳”。奔驰在去年年初宣布将放弃全电动车计划；本田宣布公司将缩减30%对电动汽车的投资，并将重点转向HEV车型，计划自2027年起的4年内在全球推出13款混合动力车型。日产汽车也放弃了日本九州电池工厂建设项目；丰田公司宣布暂缓其在福冈县建设电动汽车电池工厂的项目。

沃尔沃也表示，已经放弃到2030年仅销售纯电动汽车的目标，调整为到2030年插电式混合动力车和纯电池车型至少占其销量的90%。还有捷豹路虎也搁置了在印度南部新工厂生产电动汽车的计划……

这些跨国车企放缓转型，背后有着复杂的原因。在利润层面，成熟的燃油车产品仍为其带来丰厚利润，现阶段新能源汽车投入大、盈利难，将面临技术、供应链重构难题。福特2023年电动汽车业务亏损47亿美元，2021年和2022年分别亏损9亿美元和21亿美元。

政策层面，欧盟放缓对跨国车企碳排放的达标时间。越来越多欧洲国家削减甚至取消电动汽车补贴，如德国补贴政策提前终止，法国补贴新政限制增多，影响了消费者购车选择，导致欧洲电动汽车增速放缓。

站在中国汽车的视角来看，跨国车企似乎“走偏了”。做一个假设，如果未来全球汽车行业一定是朝着智电方向发展的，那么中国汽车此刻有着绝对领先的优势。反之，如果未来全球汽车业还是以这些跨国车企的战略为主要发展方向，那么中国汽车此刻全身心AII in智电的道路或许就会被看作是“走偏了”。

事实上，尽管中国车企在智电领域领先，但从盈利能力来看，中国车企和海外车企存在较大差距，中国车企普遍利润偏低。

2024年上半年中国18家上市车企利润总和仅为488亿元（包括比亚迪、蔚小理、广汽、上汽、长城、吉利等），而丰田一家实现净利润1253亿元，大众795亿元，就连通用汽车也有421亿利润 ，中国所有车企利润之和不及丰田一家的二分之一。

单车净利润方面，国产汽车龙头比亚迪单车利润也不足1万元，而德系BBA均在2万元以上、日系丰田3万元左右。中国车企利润微薄，一方面是由于国内市场竞争激烈，价格战频发，导致新车零售利润受损；另一方面，中国车企在品牌溢价能力上与国际巨头存在差距，自主品牌高端化进程仍在推进中，多数走量车型集中在中低端市场。

毫无疑问，利润差距为中国车企指明了努力方向，当务之急是停止内卷，维护健康的竞争环境，提升产品附加值以及品牌价值，实现可持续发展。

我们必须承认的是，中国车企的领先都是要加一些定语的：“在智能化、新能源领域”，这是中国车企的优势，但如果中国汽车不能凭借这一优势成长为全球性的汽车巨头，超越丰田、大众等跨国车企，这一优势有可能会变成“局限”，甚至可以说是“自娱自乐”。

所以，究竟是中国汽车领先还是跨国车企领先，此刻依旧还不能下结论，但随着彼此之间的差距越来越大，未来双方总会争个“大小王”。

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