车壳背后的真实比拼: 万元级小平踏横评-4

在我们对新大洲本田NS125RX、鸿150RS和铃木US125这三款车进行了基本的性能和配置测试之后，按照惯例肯定免不了要打开车壳，对内部的做工用料细节做一个更全面和细致的了解。废话不多说，我们直接上干货。

车架对比

NS125RX作为新一代日系代步踏板的代表，在车架设计上又一次走在了前列。不过，往前的这一步是取得了新的优势，还是一脚踩进了坑里暂时还不好说，最终还要看实际的市场反馈。

一眼看过去，NS125RX似乎与此前的本田系踏板一样，延续了标准的双梁车架设计，整体布局也没有太多变化，但如果我们细致一些，就会发现它的车架主体，其实并不是由以前的前单立管+左右两侧的两根纵梁组成，而是采用了直径54mm、厚4mm的单前立管+直径45mm、厚2mm的中段左右纵梁，再加上直径45mm、厚1.5mm并带有内部焊接支撑结构的尾部左右纵梁，三个部分通过钢质构件焊接组成。

大概是日系长久以来的节俭理念如此吧，在达成基本需求的前提下尽可能通过设计和焊接，材料少用一点就省一点。如果不算发动机吊架轴，NS125RX为左右两侧纵梁所布置的横向连接只有三处，直径分别为22mm、19mm和尾部的45mm。

在NS125RX以运动为主打卖点的前提下，这样的车架其实很难说能提供多么强悍的驾驶感受，似乎它的定位其实跟日系家用轿车一样，只要看起来够运动就好。

NS125RX的发动机通过上吊架形式与车架相连，与早期的传统上吊架不同的是，NS125RX的吊架用一个接近90度直角的转角结构连接发动机与车架，这样做的优点是能以吊架本身受力的方式将发动机上下方向的动作转换成接近前后方向，能达到与下吊架接近的舒适性表现，又省去了UY这类下吊架两根轴以及轴上的限位缓冲结构。可以看到NS125RX的车架焊缝在第二和第三段接缝处稍有不连贯的处理，油箱尾部甚至有喷涂不到位露出金属本色的地方，这些细节处理让人稍感遗憾。

接下来看鸿150RS这边，鸿150RS的车架形式我们的老读者在UY和鸿125那期拆解对比中应该已经很熟悉了。它的车架主体结构尤其是前半部分，是与鸿125相同的，一样的直径54mm、壁厚3.5mm的前单梁，加上直径19mm、壁厚2mm的踏板支撑管作为车架的前半部分，后部通过一根直径59mm、壁厚3mm的横向连接管件分为两侧直径38mm、壁厚2mm的左右纵梁，两根纵梁之间总共有5处横向连接支撑（不算发动机吊架轴）。

车架与鸿125和铃木U系列车型的主要区别在于，鸿150RS的前单梁在踏板部分增加了长度，后减震的上端固定点也更靠近车尾，这两处改动一个增加了更宽裕的踏板空间，另一个增加了空滤内侧的容积。以适应鸿150RS更大的排量。

此外，油箱前方的横向连接管也向下向后调整了位置，用来避让出鸿150RS增大的座下储物仓容积。在整体焊接工艺上，鸿150RS的每一处焊缝都做得相当标准和统一，优秀的饱满和连续性显然是由机器人完成。

再看铃木US125，拆掉外壳后除了前轮挡泥板和排气防烫罩外，在车架外观上几乎看不出与UY的区别，当然车架的布局形式也完全一样，前单梁钢管直径54mm、壁厚3.5mm，踏板支撑管直径19mm、壁厚1.5mm（比鸿150RS薄0.5mm），同样不算发动机吊架轴的前提下，横向连接支撑也比鸿少一处。

最重要的是，与此前我们测试的前后期两款UY相比，US125的两侧纵梁直径不变，仍为38mm，但右侧纵梁壁厚由2mm修改为1.5mm，固定后减震器的左侧纵梁仍为壁厚2mm。

其实此前我们在测试UY125后期版本时，已经有博主提出右侧纵梁的壁厚与左侧不同，但当时我们那台并未发现这一情况。现在看来，我们猜测这部分的修改应该是从UY的某一未知的后期批次开始至今。

由于右侧纵梁无需承担和支撑后减震上固定点受力，这部分厚度变化并不会造成整车骑行体验过多的负面影响，所以抠搜一下下，也不是不可以。

US125的焊接工艺水平是三车中比较让人不满的那个，不仅多处焊接有中断后重新起弧的痕迹，一些小部位的焊点也处理得相对随意。在相同部位进行比较，鸿150RS显然焊接完成后有抛光处理焊渣的工序，而US125则允许将这部分存在，反正大概率不会暴露给消费者，无所谓吧。

电气对比

接下来，我们来看电气部分。新本NS125RX的电喷系统来自巩诚电装，ECU布置于车尾中央，右侧是同样由巩诚电装提供的整合了脉冲启动、自动启停以及整流发电功能的ISG控制器(Integrated Starter Generator集成式启动马达/发电机，各品牌可能由于规避专利而命名不同)，由控制器、蜂鸣器以及锁具组成的SMARTKEY系统则是来自美蓓亚（原本田制锁改名）。

节气门开度传感器来自京滨KEIHIN，可以看到NS125RX双油门拉线有聚合物涂层包裹，并是三车中唯一在这个部位设计防尘套的，必须给出好评。这一设计并不会增加多少成本，却能长久的保持油门线的润滑和手感。

保险丝盒位于车身中部，继电器来自日本京电KYODEN。来自日信的单通道ABS模块布局在头灯后方，ABS工程塑料制成的结构件既起到固定ABS模块的作用，又支撑了头灯总成的安装定位。这个部件的成本并不一定比其他品牌踏板车普遍采用的钢管构件低，只能说Honda之流的能用塑料件就不多用一块金属的观念根深蒂固。NS125RX的灯具总成来自嘉利，背后标注的近光灯组功率仅7.92W，远光灯组也仅有14.8W，所以在灯光测试部分表现不佳也实属正常。

再看鸿150RS，ECU上的外标签并没有标注供应商LOGO，但透过外层标签我们可以发现它实际上是一块来自博世联电的MSE8.0，这套电喷系统已经广泛装备大量的国产品牌精品150级踏板车，也正是有它作为基础，TCS功能才得以在这个级别普及。

ISG控制器仍然是QJ自己的产品，型号与鸿125相同为WT100-CAN2B500，版本号更新迭代到V3.2。继电器组具备完整的防水胶套，品牌则与本田NS125RX一样来自日本京电KYODEN。

试车组了解到鸿150RS前期批次有机率遇到火花塞故障（火炬品牌），所以也刻意检查了一下，我们这台生产于2025年1月的鸿150RS原厂火花塞已经换用了来自NGK的LMAR8A-9型号。

来到车头部分，鸿150RS使用钢管头灯和ABS模块固定支架，双通道ABS与官方宣传的一样由博世BOSCH提供，模块上激光刻印的Made in Thailand表示它并不是国产配件。

我们没有能从鸿150RS的灯具上找到有效的供应商信息或是技术细节，目前能够明确的是，灯具总成背后具备调节灯光高度的旋钮，无需工具即可单独调节左右两侧灯碗的照射高度。当然，NS125RX的灯具也具备高度调节功能，只不过它的操作相对麻烦，需要使用长柄螺丝刀或是扳手来进行；而US125的头灯调节是最麻烦的，必须从车头部分连同前车把护罩外壳一起拆出才能进行。

铃木US125的电路部分是最为传统也是最简单的，ECU与本田一样来自巩诚电装，节气门部分则由米库尼提供，因为启动使用原始的马达所以并不具备ISG模块，整流发电功能则与前期的UY等车型一样，由布置在车头的重庆三信SANXIN整流器完成。

唯一看起来比UY先进一点的，就是头灯LED模组的驱动器使用了分体式设计，接插件也大量使用了防水插头。US125的仪表来自重庆三三，头灯总成与UY相同仍然是江苏叶迪提供，标注近光功率为12W远光功率24W。从功率上看，US125的头灯与此前我们测试的大量车型相比并没有特别突出，我们分析它取得优势的重点在于透镜设计和分体式驱动，提供了更好的散热能力。

传动对比

在传动部分，NS125RX采用了高位进气设计，传动箱前部直接连接到车架左侧纵梁上，但由于左侧纵梁并不与铃木U系列一样连接到车头前部，而是向后连接到车尾，所以它其实是从车尾的纵梁开口处进气的，也是因为传动箱这部分并没有设计过滤器，所以NS125RX的纵梁尾部焊接了一处挡片来防止过大的物体从车尾滑落进入传动箱。

NS125RX使用了来自坂东的双面齿皮带和FCC离合器，离合器组内侧轴承为常州苏特WJS，14g普利珠重量是本田的传统设定，相对较轻的普利珠能让传动皮带推向外缘的时机更靠后段高转速段，以获得更充足的起步加速力道。相比铃木系超级芯发动机，这台eSP发动机的离合器侧皮带压盘与传动箱外壳的间隙尺寸明显更小，设计更加紧凑。

鸿150RS传动箱没有采用两台日系车相同的高位进气方式，而是在进气口布置了单独的可复用滤芯结构。打开传动箱，第一眼见到的就是它也采用了坂东提供的双面齿皮带和FCC离合器，离合器上的滚针轴承也同样来自常州苏特WJS，这部分配置可以说与本田并无二致。

13.5g的普利珠重量是三车中最轻的，再加上更大的排量和ISG具备的电动助力，鸿150RS在加速性能上能取得优势也很正常。

我们拆解发现在经过前期测试时，普利珠到达最外侧时前皮带盘的摩擦痕迹显示外缘并没有完全用尽，也就是说如果后期厂家匹配直径稍大一点的普利珠，它的极速其实还有更进一步的潜力。

拆解中我们还发现铃木US的空滤不能直接换用到鸿150RS上，两者的厚度卡位其实是不同的。鸿150RS的空滤后部腔室容积更大，原厂空滤为恒博品牌。

铃木超级芯系列发动机的典型配置，没有多少惊喜也没有意外，传动箱进气连接到车架主管，高位进气口仍然位于车头的方向管柱侧面。皮带盘和离合器都来自济南弘正，传动皮带为Gates盖茨品牌，18g的普利珠重量与UY相比也没有任何变化。值得欣慰的是US125的空滤外壳螺栓从初期UU、UY125上的自攻螺丝更换为标准的m5螺纹，能够降低因自攻螺丝造成空滤盒固定孔滑丝损坏的可能。

最后总结

新大洲本田NS125RX是当前日系现代代步踏板标杆，电器科技配置丰富，车架用完善的结构设计达成低成本目标，传动部分也是当前比较优秀的配置，最大的缺点还是在灯光部分，无论是功率还是配置都是必改项目。

铃木US125可以看做是UY的复古换壳版本，主要差异在于升级了亮度更强的头灯以及增加驻车制动，车架部分右侧后纵梁的厚度降低则让人有些遗憾，相信买它的人更多是出于外观，而不是技术先进性和安全实用的配置。

QJMOTOR鸿150RS在车架方面相比铃木系已经是青出于蓝而胜于蓝，电器配置方面胜在博世提供的电喷和ABS，传动用料则能够向本田看齐。当然它在传动系统的调校上还有进一步改进的空间，实用化要求的车主可能并不需要这么强的前段动力，动力输出还可以向更线性的方向优化。

经过数论横向对比，结合实测数据，以及不同场景的驾驶体验，试车组更倾向于“同样花1万块，选那个“跑得更快、配置更高”的鸿150RS。

尽管QJMOTOR在小踏板领域的品牌印象，还不能和日系合资平起平坐，新品上市后，也遇到一些批次的小问题；但瑕不掩瑜，以它的配置、用料，还有设计成熟度，结合当前10999元的官方指导价来说，鸿150RS仍然是更值得推荐的那个。